Em Flores, o problema do lixo começa antes de o caminhão passar. No corredor comercial da avenida Avellaneda e Felipe Vallese, boa parte dos comércios atacadistas abre cedo e fecha entre 16h e 18h. Quando baixam as portas, o horário oficial para dispor os resíduos ainda não começou. Se deixam sacos ou papelões ao terminar a jornada, ficam expostos a multas e interdições; se esperam até as 19h, precisam manter funcionários ou voltar a um comércio que já encerrou sua atividade.
A norma da Cidade de Buenos Aires estabelece que os resíduos devem ser colocados dentro dos contêineres entre 19h e 21h, todos os dias exceto aos sábados. O critério busca reduzir o tempo em que o lixo permanece na rua e coordenar sua disposição com a coleta noturna. O conflito aparece quando esse esquema uniforme é aplicado a áreas cuja dinâmica comercial termina várias horas antes.
Comerciantes das comunidades chinesa e coreana afirmam que as sanções podem superar um milhão de pesos e que alguns estabelecimentos permanecem mais de uma semana fechados até completar os trâmites de reabertura. Não se trata de uma norma escrita especificamente contra essas coletividades, mas seus horários de trabalho tornam o impacto especialmente oneroso. Uma regulação igual para todos pode produzir efeitos desiguais quando desconhece como funciona cada atividade.
Horacio Rodríguez Larreta acolheu essa reivindicação e questionou o uso da interdição como primeira resposta. “Colocar o lixo para fora ou retirar os resíduos é um serviço. Não se pode interditar comerciantes que deveriam ser beneficiários do serviço”, sustentou diante de comerciantes chineses e coreanos. Ao ouvir os valores das multas e os dias sem poder abrir, foi mais direto: “Isso é uma aberração”.
A posição não significa negar a necessidade de limpar e ordenar a Cidade. O governo portenho sustenta que os controles buscam impedir que os sacos fiquem durante horas nas calçadas e que os comércios podem regularizar sua situação. No entanto, a fiscalização se intensificou nos últimos meses e alcançou lojas de roupas, supermercados, farmácias, restaurantes e até cinemas. Empresários afetados alertam, além disso, que entre a interdição preventiva, a intervenção do controlador de faltas e a reabertura podem ser perdidos vários dias de faturamento.
A discussão chega em um momento particularmente delicado. As vendas varejistas das pequenas e médias empresas caíram 3,8% em relação ao ano anterior em julho e acumularam uma queda de 2,7% durante os primeiros sete meses de 2026. Na avenida Avellaneda, os comerciantes já vinham apontando uma combinação de menor consumo, aluguéis elevados, lojas vazias e menos compradores do interior. Nesse contexto, uma semana com a porta fechada não é uma sanção administrativa menor: pode decidir a continuidade de um negócio.
A segunda reivindicação é o retorno dos ônibus que transportavam compradores atacadistas de outras províncias. A restrição de sua entrada reduziu o movimento de pessoas e mercadorias, embora sua circulação sem regras também tivesse gerado problemas de trânsito, estacionamento e convivência com os vizinhos. “Proibir os ônibus em Flores está destruindo os negócios têxteis. É preciso gerar ordem, mas cuidando do trabalho dos portenhos e entendendo os laços de interdependência que existem com outras economias fora da Cidade”, afirmou Larreta.
Nesse caso, o ex-chefe de Governo acompanhou a crítica com uma proposta concreta. Em 31 de julho, apresentou, junto com outros legisladores, um projeto para regular a entrada e a operação dos ônibus na zona de Avellaneda. A iniciativa, atualmente em comissão, prevê espaços determinados para embarque e desembarque, pátios de espera fora do corredor, turnos digitais e permanência máxima de trinta minutos. O sistema funcionaria nos dias úteis entre 5h e 16h, de modo a recuperar os compradores do interior sem voltar ao estacionamento desordenado de veículos de grande porte.
Os fundamentos do projeto descrevem o corredor como um ecossistema de mais de 7.000 comércios distribuídos por cerca de 80 quarteirões e apontam que a chegada de compradores de outras províncias foi durante décadas um de seus motores. Também reconhecem o outro lado do problema: as ruas não estão preparadas para abrigar ônibus sem regulação e é necessário proteger a circulação de pedestres, as zonas de carga e descarga e a vida cotidiana dos moradores. A alternativa, portanto, não é escolher entre caos e proibição, mas construir um sistema que permita trabalhar sem bloquear o bairro.
A intervenção tem também uma leitura política. Jorge Macri transformou a ordem e a fiscalização em eixos centrais de sua gestão, enquanto Patricia Bullrich impulsionou a partir do governo nacional uma concepção de política migratória vinculada à segurança e ao controle de ameaças transnacionais. Isso não demonstra por si só uma perseguição deliberada contra comerciantes chineses ou coreanos —o próprio governo portenho reconheceu publicamente a contribuição da comunidade coreana—, mas abre uma discussão sobre os efeitos de governar problemas econômicos e urbanos exclusivamente a partir de uma lógica punitiva.
Larreta busca se posicionar em outro registro: defender a ordem sem transformar cada descumprimento em uma demonstração de força e reconhecer que por trás das portas fechadas há famílias, empregados e redes comerciais que unem Buenos Aires ao restante do país. “Não se pode tomar represálias contra comunidades que vivem na Cidade há anos, gerando emprego e crescimento econômico”, afirmou.
O desafio é menos ideológico do que prático. Uma administração razoável deveria poder manter as ruas limpas, ordenar os ônibus e aplicar regras sem destruir a pouca atividade que ainda permanece de pé. Em Flores, onde é cada vez mais difícil vender e manter um comércio aberto, a eficácia do Estado não se mede pela quantidade de faixas de interdição, mas por sua capacidade de resolver os problemas sem apagar o trabalho.
