بدأت Río Negro في التخطيط للتدخلات على الطرق الوطنية 22 و151 بعد توقيع اتفاقية مع الدولة التي تفتح عملية النقل. سيسمح هذا الاتفاق للمقاطعة بإدارة وتشغيل وصيانة المقاطع لمدة 20 سنة، لكنه لا ينطوي على استلام فوري لجميع الشبكة. ستكون الإضافة تدريجية، مع تحرير كل قطاع من العقود والديون والالتزامات السابقة واستكمال الأدوات القانونية والتشغيلية ذات الصلة.
يشمل المخطط العام حوالي 518 كيلومترات، بينما تتوقع المرحلة الأولى استعادة حوالي 305 كيلومترات. تشمل الأعمال المخطط لها الطرق والأكتاف وعلامات المرور والسلامة المرورية والصيانة. لتمويلها، يُنظر في قرض يصل إلى USD 60 مليونًا من Fonplata. هذا المبلغ هو تقدير وليس ميزانية منفذة: فلا تزال هناك حاجة لإكمال الإجراءات وشروط التمويل وترتيب الأولويات للمنشآت والجداول الزمنية قبل تحويله إلى صرف وعقود.
حددت المحافظة ثلاث تدخلات أولية: إكمال الدوار للطريقين 22 و250 في Choele Choel، التدخل في قطاع Puente 83 من Cipolletti وإعادة تأهيل الطريق 151 بين Barda del Medio وCatriel. هذه طرق حساسة للحركة اليومية والإنتاج والربط مع نيوكين وVaca Muerta. يحدد الاختيار الأولويات، لكنه لم يقدم بعد تواريخ كاملة للعطاءات والبداية والانتهاء ولا تكلفة كل مشروع على حدة.
يتطلب الاتفاق موافقة تشريعية من ريو نيغرو لإتمام النقل. من المتوقع أن يتم الاستيلاء على الأقسام المحررة بعد 60 أيام عمل من استكمال المستندات، في حين أن الدولة لديها فترة مماثلة لتسوية الحالات المعلقة. يجب على الهيئة الوطنية للطرق تسليم المشاريع والدراسات والمسوح والمخططات والسجلات السابقة. لن تتحمل Río Negro تلقائياً الشهادات غير المدفوعة أو العقود أو المطالبات أو الطوارئ السابقة للنقل.
يُجبر الغياب الأولي للمواعيد النهائية والميزانية النهائية على فصل التخطيط عن التنفيذ. يجب على الحكومة الإقليمية تحديد أي معيار للطريق تحتاجه، وأي تدخل هو أولوية، وكيف ستدعم الصيانة بعد الأعمال. يمكن لقرض تمويل الاستعادة، لكن الصيانة المستقبلية تتطلب موارد مستمرة. كما يجب معرفة آليات التعاقد، والرقابة الفنية، والسلامة المرورية، والتنسيق مع البلديات وناقلات البضائع والقطاعات الإنتاجية المتأثرة بالأعمال.
قدم الحاكم Alberto Weretilneck الاتفاقية كقرار للتمتع بالحكم الذاتي مواجهةً للتدهور المتراكم ونقص الاستجابات الوطنية. يمكن أن تقلص تولي السلطة الإقليمية المسافة بين الطلب المحلي والإدارة، رغم أنه ينقل أيضًا مسؤوليات مالية وتشغيلية كبيرة. لا يجب أن تقتصر التقييمات على من يدير الطريق: المهم هو إذا ما حسَّن حالة الطريق، وخفّض الحوادث، وأكمل الأعمال غير المنجزة، وضمان الاتصال خلال التحول الإنتاجي لشمال باتاغونيا.
العملية بدأت، لكن النقل لم يكتمل بعد ولم تبدأ كل الأعمال المعلنة. التسلسل القابل للتحقق سيكون الموافقة التشريعية، تنظيم الشرائح، التسليم الوثائقي، الاستيلاء، التمويل، المناقصات والتنفيذ. يمكن لكل مرحلة أن تغير الأوقات والتكاليف. يجب على المقاطعة أيضًا ضمان إمكانية المرور أثناء استمرار الأعمال، وتنسيق التحويلات ونشر مؤشرات الحوادث وحالة الطريق. سيكون مراقبة الالتزامات الموروثة حاسمة لتجنب أن تستهلك النزاعات أو الشهادات السابقة موارد البرنامج الجديد. التخطيط يوفر إطارًا وثلاث أولويات؛ حتى وجود عقود وجداول زمنية عامة، لا يحق تقديم النقل كحل تم تحقيقه بالفعل للمسارات 22 و 151. هذه الحيطة لا تقلل من أهمية الاتفاقية، بل تحدد بشكل صحيح مرحلتها الإدارية والمالية. بالنسبة للمستخدمين والمنتجين، سيكون المعيار النهائي هو التحسن القابل للقياس في الرحلة وليس الملكية الرسمية للممر. ستحتاج المحافظة للحفاظ على هذا التحسن طوال مدة 20 سنة. هذا الأفق لا يزال مفتوحًا.
