Horacio Rodríguez Larreta a remis en question la suppression de la remise de 50% qu'il recevait pour le deuxième trajet en métro lorsque l'utilisateur avait auparavant effectué un parcours en train. Le législateur de Confianza y Desarrollo a soutenu que ce changement rend plus coûteux un trajet quotidien sans que la distance, l'emploi ni les moyens utilisés aient été modifiés. Avec le nouveau système, le passager paie le tarif plein pour les deux segments.
Pour mesurer l'effet, Larreta a présenté le cas d'une personne qui voyage de Moreno jusqu'au centre de Buenos Aires. Selon son calcul, le train coûte 730 pesos et le métro 1.685 pesos, de sorte que le trajet total s'élève à 2.415 pesos. Dans le sens inverse, du centre vers Moreno, la réduction continue et le total est de 2.050 pesos. La différence de 365 pesos par jour atteindrait 7.300 pesos en 20 jours ouvrables.
L'ancien chef du gouvernement a attribué l'asymétrie au manque de coordination entre le Gobierno nacional et la Ville. Son argument est que l'aire métropolitaine fonctionne déjà comme une unité pour ceux qui vivent dans une juridiction et travaillent dans une autre, tandis que l'administration des transports reste fragmentée. Le pays et la Ville n'avaient pas répondu publiquement à ses questions à la fermeture de la publication.
Comme alternative, il a proposé de créer un pass quotidien unique multimodal pour tout le AMBA. L'instrument permettrait de combiner train, métro et bus au cours de la journée sans que chaque changement de juridiction n'ajoute un coût complet. La proposition vise à transférer l'intégration qui existe déjà dans les déplacements des utilisateurs vers une structure tarifaire commune, bien que le prix, le financement et le mécanisme de compensation entre les opérateurs n'aient pas été détaillés.
Larreta a lié la question des transports à un agenda métropolitain plus large. Il a également suggéré de couvrir certains tronçons de la avenida General Paz pour créer des espaces verts, des pistes cyclables et des connexions entre quartiers. La proposition tente de transformer une limite juridictionnelle en zone de rencontre, mais constitue une approche politique et urbaine : elle n'a pas été présentée comme un projet approuvé ni accompagnée d'un calendrier d'exécution.
La prochaine étape sera de vérifier si l'une ou l'autre des initiatives obtient un statut parlementaire ou le soutien des gouvernements impliqués. Jusqu'à présent, le pass multimodal ne bénéficie d'aucun soutien public d'autres acteurs ni d'un dossier législatif informé. L'impact immédiat est tarifaire : ceux qui combinent train et métro dans la direction concernée ont perdu un avantage, tandis que la discussion sur la façon d'intégrer le transport de AMBA continue sans décision commune.
